SOPESUR 1964 Santiago – Puerto Montt – Concepción
Los grandes premios SOPESUR (Sociedad Periodística del Sur) no fueron sólo carreras: fueron un “hilo” de velocidad y coraje que cosió a Chile por la
Carretera Panamericana. En un país largo, con distancias que se sienten como fronteras internas, estas pruebas lograron algo poderoso: que
mucha gente, al mismo tiempo, mirara hacia la misma ruta, escuchara las mismas radios y esperara —con el corazón apretado— el paso de los autos
como si fueran una visita ilustre. En 1964, el 1er Gran Premio Automovilístico del Sur SOPESUR nació precisamente con ese espíritu:
partir desde Santiago, bajar hasta Puerto Montt y volver rumbo a Concepción, en tres etapas consecutivas, con decenas de máquinas y
categorías distintas, pero con una sola idea común: atravesar el país “a puro fierro” y convertir el camino en escenario nacional.
Una largada que parecía desfile y batalla a la vez
La mañana en Nos, a las 08:00 en punto, tenía ese aire de inicio histórico. No era una pista cerrada ni un autódromo lejano: era la ruta real, la de todos los días, transformada en cancha deportiva. La organización cuidó el orden de salida por categorías, y eso le dio a la prueba un ritmo casi teatral: primero los Carrozados Standard, luego la Fuerza Libre
(dividida por cilindrada), y finalmente, con quince minutos de diferencia, los Turismo Carretera, espaciados cada 60 segundos. Esa cadencia, auto tras auto, era perfecta para el suspenso: cada participante parecía salir a escribir su propia historia en la Panamericana.
Desde el comienzo, el público entendió que esto no era un evento “de nicho”. Las transmisiones radiales de emisoras sureñas —alternándose a lo largo de la etapa— ampliaron la carrera como un relato colectivo. La gente se apostó en la orilla del camino, en pueblos y accesos de ciudad, en rectas, curvas y controles, esperando ver pasar por segundos lo que después comentarían por horas y días. Había una emoción muy chilena en eso: salir a mirar, reconocer nombres, discutir marcas, imaginar velocidades y
celebrar como si el auto llevara el orgullo del barrio o de la ciudad. Los primeros golpes: velocidad, promesas y abandonos En los controles iniciales, el ritmo fue feroz. Sergio Neder asomó como relámpago: su paso por Rancagua fue tan impresionante que abrió
expectativas enormes. Pero esa misma brutalidad mecánica traía su costo. Más adelante, la carrera mostró su primera lección dura: en pruebas largas, no gana sólo el más rápido, gana el que sobrevive. Neder, con un Ford V8 de Fuerza Libre, sufrió problemas de refrigeración y debió abandonar. Fue una escena típica de estas epopeyas: el favorito momentáneo que desaparece de golpe por una pana traicionera, y el camino que no
perdona.
Mientras tanto, en Turismo Carretera, se iba armando el duelo que marcaría la épica de esta primera SOPESUR: Bartolomé “Bartolo” Ortiz y Raúl “Papín” Jaras. No era sólo competencia; era relato de generaciones. Ortiz, piloto veterano y popular, parecía tener esa mezcla de oficio y temple que sólo se consigue con años de rutas y batallas. Jaras, por su parte, venía con hambre, con esa sensación de “hoy es el día”, y con una máquina que respondió cuando había que responder. La carrera también fue sumando personajes que le dieron color humano a la travesía: Hugo Tagle, consciente de sus limitaciones de velocidad pero decidido a sostener una actuación inteligente; Alfredo Rebolar, que con un Volvo demostró que en categorías menores también había hazañas; y Juan Armando Band, al volante de un pequeño Austin Mini Cooper S, que
terminaría convirtiéndose en símbolo de valentía y eficiencia: motor chico, corazón grande.
Temuco: el héroe empapado y la ruta que cambia de ánimo
El arribo a Temuco tuvo algo de meta ceremonial. Allí estaba incluso el presidente de SOPESUR, y el público —pese al cielo amenazante— se reunió para recibir a los corredores. Ortiz llegó primero y, además de celebrar el rendimiento de su auto, dejó una frase que pinta perfecto el espíritu de estas pruebas: la ruta “invita” a correr… pero el clima manda. Porque desde Temuco hacia Valdivia, la carrera se transformó. En el último tramo, la lluvia fue tan intensa que incluso se perdieron las
transmisiones: la tempestad cortó el “hilo narrativo” de la radio y dejó a la gente y a la organización en un silencio tenso. En ese vacío, el camino se volvió más peligroso, más incierto. Hubo un volcamiento —sin lesionados— que recordó que aquí el riesgo no era un adorno, era parte del guion real. La meta en Valdivia, con menos público por el temporal, tuvo un aire más
áspero: menos fiesta, más respeto.
Aun así, Ortiz mantuvo el liderato en condiciones durísimas. Y detrás, Jaras no lo soltó. Esa cercanía constante entre ambos fue el motor emocional del gran premio: dos pilotos empujándose sin necesidad de chocar, sin “show” artificial, sólo con presión, estrategia y nervios.
Puerto Montt: apoteosis, promesa cumplida y vuelta al norte
Cuando la caravana llegó a Puerto Montt, el ambiente cambió otra vez: el público explotó. Había algo inevitablemente emocionante en ver a los autos “llegar al sur”, como si el país se acabara ahí y aun así la carrera dijera: “no, todavía queda”. Ortiz cruzó primero, y sus palabras fueron casi
una declaración de intenciones: él había estudiado la ruta, había prometido tiempos y, con matices por la lluvia, estaba cumpliendo. Pero Jaras llegó pegado, a segundos. La lucha seguía viva, preciosa. Luego vino la neutralización: esa pausa técnica que también es humana. Reparar, respirar, mirar el auto como quien revisa una armadura antes del siguiente combate. Y después, la vuelta: Puerto Montt – Osorno, y Osorno – Valdivia, donde el buen pavimento permitió ritmos altísimos y récords. Ahí se vio otra dimensión del Gran Premio: no era sólo velocidad; era
resistencia, porque la ruta también castiga con desgaste, sueño, errores, y pequeñas fallas que se vuelven enormes. Y en medio de lo competitivo, emergieron momentos que hacen “historia
humana”: Luis Gimeno, que venía de una odisea de horas detenido, sin dormir, y aun así logra un repunte que lo revitaliza. Germán Mayo, que se sale del camino y lo comenta con humor (“visitando potreros”), recordándonos que estos pilotos también eran personas, no estatuas.
La última etapa: el drama que cambia la historia
Todo parecía encaminarse a un final lógico: Ortiz había sido puntero largo rato y tenía ventaja. Pero las carreras largas tienen su ley cruel: lo impensado ocurre. En la última etapa, cerca de Pitrufquén, Ortiz rompe el cardán y queda fuera de la pelea. No fue un choque épico ni una maniobra; fue la mecánica, silenciosa y definitiva, cortándole el destino al favorito. Aquí aparece uno de los gestos deportivos más valiosos del relato:
Jaras se detiene a saber qué pasa con Ortiz. Eso dice mucho. En una carrera donde cada segundo pesa, detenerse es recordar que el rival no es enemigo, es parte de la historia común. Pero al mismo tiempo, Jaras entiende la verdad del automovilismo: toda carrera se decide en la meta, y el triunfo también requiere cabeza fría. Más adelante incluso admite que no era necesario “reventar” la máquina; convenía guardar para asegurar el final.
La etapa también tuvo un giro logístico muy chileno: un camión volcado con un tramo de puente
bloqueó el tránsito en la cuesta de Malleco, y las autoridades resolvieron mover los autos en caravana hasta Los Ángeles para retomar desde allí. Esa decisión, lejos de “arruinar” el mito, lo agranda: porque demuestra que la ruta no era un decorado, era infraestructura real, con imprevistos reales, y la carrera debía convivir con el país funcionando.
Concepción: multitud, estrechez y el país en una calle
La llegada a Concepción, con meta en calle Puchacay, fue el cierre perfecto para una epopeya popular: miles de personas apretadas, el camino estrechándose por el marco humano, la emoción casi desbordada al punto de rozar el peligro. Eso es identidad: no una frase bonita, sino cuerpos,
voces, banderas imaginarias en la cabeza, y un país mirando cómo entra un auto a la ciudad como si fuera un campeón olímpico. Jaras ganó el Gran Premio, y su victoria tuvo un significado
especial: no sólo por vencer a un grande como Ortiz, sino por la lectura técnica y cultural que se
hizo de su triunfo. Se destacó que su coche fue preparado en Chile, como prueba de que con trabajo serio también se podía alcanzar el rendimiento y la fiabilidad que muchos atribuían a “los garajes argentinos”. En otras palabras: la SOPESUR no sólo mostraba pilotos; mostraba oficios, mecánicos, preparación, equipos, conocimiento local.
Lo que dejó la primera SOPESUR (y por qué importa)
La primera SOPESUR dejó algo más grande que un ganador: dejó evidencia de que Chile podía unirse “por la ruta” también desde lo simbólico. Turística y deportivamente, mostró la posibilidad de conectar ciudades antes sentidas como lejanas; culturalmente, mostró un público estoico, capaz de esperar bajo lluvia y viento sólo por ver pasar la historia a alta velocidad. Y en lo deportivo, confirmó que las carreras largas por caminos —con paisajes, clima cambiante, pannes, decisiones tácticas y coraje— producían un tipo de épica distinta: menos de podio y más de
travesía. Por eso, cuando se habla de los grandes premios SOPESUR como factor de cohesión social, no es exageración. En 1964, la Panamericana fue más que carretera: fue un escenario compartido donde el país se miró a sí mismo, desde Santiago hasta Puerto Montt y de vuelta al norte, celebrando a sus pilotos, sufriendo sus abandonos, y entendiendo que, por un momento,
Chile podía sentirse menos largo porque todos estaban siguiendo la misma línea en el mapa.
Clasificación General Turismo Carretera
1. Auto #2 Raúl Jaras
2. Auto #3 Hugo Tagle
3. Auto #15 Sergio Santander
4. Auto #1 Bartolomé Ortiz
5. Auto #18 Juan Gac
6. Auto #5 José D. Moreno
7. Auto #24 José Manzur
8. Auto #23 Enrique Haggeman
9. Auto #22 Luis Gimeno
Fuerza Libre sobre 1500cc
1. Auto #32 Renato Brambilla
2. Auto #33 Oscar Muñoz
3. Auto #34 Álvaro Durán
Fuerza Libre hasta 1500cc
1. Auto #56 Juan A. Band
2. Auto #60 Francisco Condon
3. Auto #59 Oscar Capote
4. Auto #54 Juan Manuel Bengolea
5. Auto #51 Alberto Reyes
6. Auto #55 Felipe Covarrubias
Carrozados Standard
1. Auto #43 Alfredo Rebolar
2. Auto #41 Carlos Martínez
3. Auto #42 Víctor Minué