Un Joven Campeón: Juan Fernández Orrego
El tiempo parece detenerse en la conversación con Juan Fernández Orrego, recorriendo el álbum con fotos de su trayectoria deportiva, varias
exhibidas en esta página, queda en evidencia el protagonismo que tuvo en el automovilismo de velocidad, deporte en el que permaneciera activo por
más de una década iniciándose como piloto a los 16 años de edad a bordo de un Austin de la serie “Turismo Especial”. Nacido en Santiago un día 2 de
febrero de 1952, fue campeón de la categoría “Anexo J” el año 1971 y en “Turismo Carretera” en 1978, también participó a nivel internacional en
Perú y Argentina logrando una destacada actuación al obtener un primer lugar en la histórica carrera “Las Seis Horas Peruanas”. En forma paralela
desempeñó la actividad dirigencial siendo fundador y presidente de la rama de automovilismo de los clubes Unión Española y Colo-Colo.
– ¿Como nace la pasión por el automovilismo?
Por la amistad con Francisco Rodríguez y José Ortigosa, ellos me incentivaron para correr. Tenía un Austin Mini, auto muy asociado a las
competencias en esos años y que había pertenecido al piloto Luis Santelices, como la mayoría de los pilotos más jóvenes, las primeras
carreras fueron “a escondidas” por carecer de licencia para conducir.
El primer encuentro con las pistas en forma oficial fue en el año 1967, era la inauguración del circuito de Las Vizcachas en una prueba de “Turismo
Carretera” iba de copiloto de Pepe Ortigosa en un Falcon argentino, él era un conocido preparador y piloto de autos de carreras vinculado a la marca
Volvo , quien pasaría a ser mi maestro en el automovilismo, unos años después nos volveríamos a encontrar como sendos dirigentes en el club
Unión Española.
La carrera siguiente sería el año 1968 en el circuito de Tobalaba, en esa oportunidad se invierten los roles, yo al volante con 16 años de edad y Pepe
de copiloto en un Austin de 1.000 cc, él afirmaba el volante en las curvas para doblar en la forma correcta buscando el radio de giro ideal, en esas
precarias condiciones alcanzamos un quinto lugar. Durante ese período defendía los colores del Club Deportivo Universidad Católica en la serie
“Turismo Especial” alternando con los pilotos Valeriano Hernando, Francisco Lanz, Alejandro Díaz, Edmundo Valdivieso, Luis Vera, Kiko
Salgado, los hermanos Lionel y Eduardo Kovacs, Felipe Covarrubias, Rodrigo Gana y tantos otros que ya no recuerdo, teniendo en cuenta que
ya se cumplen cuarenta años de esa jornada.Después, un sexto lugar en el recién inaugurado circuito de Las Vizcachas, recinto que pasaría a ser el epicentro del deporte motor . Finalicé el año 1968 en el “Gran Premio El Mercurio”, carrera de carácter internacional desde Santiago hasta Arica con más de sesenta inscritos, partiendo en forma simbólica desde la Plaza de la Constitución rumbo hacia el punto de largada en Panamericana Norte altura de La Calera, me tocó salir en
segundo lugar por orden de cilindrada. Avanzaba con el cuarto puesto hasta que me involucro en un accidente en la cuesta de Alto Hospicio en
las cercanías de Humberstone, casi me asfixio con el cinturón de seguridad, el auto quedo colgando en un precipicio resultando totalmente destruido, yo al hospital y el auto para desecho, solo recuperé el motor. La primera temporada no pasó de ser una etapa de aprendizaje, el entusiasmo y apoyo de la familia, especialmente de mi padre, era el incentivo para continuar en las pistas a pesar de no estar involucrado en los lugares de vanguardia.
– El año 1969 presentas un nuevo auto en una carrera de larga duración.
Así es, con otra carrocería, esta vez de fibra entregada por ‘British Leyland’, el estreno fue en “Las Tres Horas de El Bosque”, un circuito que
comprendía un trazado por la base aérea del mismo nombre, participaron pilotos de Perú, Ecuador y Argentina. Obtuve un resultado relevante
después de manejar extenuantes tres horas sin saber la ubicación, me bajo el auto e informan que arribé en tercer lugar.
El resto del año, posiciones secundarias sin mayor trascendencia. En la última fecha del campeonato se corrió el “Gran Premio Arica – Puerto
Montt” con más de 80 pilotos inscritos. De ida nos fuimos haciendo rodaje al auto hasta el punto de partida en el sector sur de Arica, más de 23 horas
de carrera para cubrir los 3.100 kilómetros logrando finalizar primeros en la clasificación final. En la cercanía de Antofagasta se rompe el radiador de
aceite como consecuencia de un accidente, hubo que improvisar una reparación para continuar en competencia. En Rancagua se quiebra el
parabrisas y en esas condiciones llegamos hasta Temuco, reparando en la neutralización. Al final llegamos en primer lugar ganado las cinco etapas,
constituyendo la primera victoria de importancia y se la dediqué a mi familia.
– Después vendría una reformulación en el aspecto reglamentario, así como el auge de las carreras en circuitos.
El año 1970 nace la categoría “Anexo J”, una evolución de su predecesora “Turismo Especial”, pero con otra estética en los autos, ruedas más anchas
e intervenciones en la carrocería. Formamos la escudería “Team Cebra” con los técnicos René López, que venía de ‘British Leyland’, y Néstor Cué,
un argentino con vasta trayectoria en series de turismo. Un reglamento bastante liberal que permitió adaptar pistones de Ford
Escort para aumentar la cilindrada, caja de cambios con piñones rectos, diferencial autoblocante y suspensión “Koni”, lo que hacía un auto
totalmente diferente en cuanto a potencia, comportamiento en las curvas, así como en reacciones de aceleración y frenaje.
– En la actualidad, es frecuente referirse a esa época como la “época dorada” del automovilismo.
Esa denominación se debía a la gran cobertura de prensa que generaban las pruebas por carretera y por la convocatoria de pilotos y espectadores
en los circuitos de Peñuelas y Las Vizcachas, en algunas oportunidades superando las 20.000 personas para presenciar los espectaculares duelos
entre los equipos oficiales de Fiat y British Leyland. Ese año en la tercera carrera me gané el apodo de “el terror de las cajas de cambio”,
consecuencia de la poca experiencia con autos de alto rendimiento. Respecto de los motores, hubo que recurrir al motor Cooper de 1.070 cc
para contrarrestar el avance del equipo Fiat con Santiago Bengolea como piloto.
La llegada de los Abarth 1000 desataría la polémica con el equipo “British Leyland” extendiéndose el conflicto hasta la federación.
La incorporación de los autos italianos dio origen a una controversia por considerar que no estaban homologados dentro del reglamento, este
desencuentro provocó la decisión de “British Leyland” de retirar los autos en todas las categorías para una fecha válida por el ranking. Fue así como
cerró la temporada con el campeonato para Santiago Bengolea, al año siguiente una serie de inconvenientes técnicos imposibilitaron la
continuidad en la pista de los autos Fiat. Cabe mencionar que esta serie de 851 a 1.150 cc era la más competitiva del “Anexo J” por la equiparidad
técnica y alternancia en los lugares de vanguardia. Entre otros, estaban los pilotos Valeriano Hernando, Lionel Kovacs, Guillermo González, Carlos
Fernández, Renato Bertero, Fernando Rosselot, los hermanos Menichetti, Ramón Ibarra, Julio Sánchez, Francisco Cóndon, Patricio y Hernán
Fernández, Constantino González y Roberto Gómez-Barris.
– La integración a nivel sudamericano fue un anhelo de la dirigencia que se manifiesta con la presencia de pilotos en pistas extranjeras, representando con éxito a nuestro país en el exterior.
En 1971 viajamos a Lima una delegación conformada por diez pilotos para participar en “Las Seis Horas Peruanas”, más de un centenar de autos en la partida, al
promediar la competencia se quebró el parabrisas y mi copiloto René López sacó el vidrio con golpes de pies en plena carrera, a pesar de este contratiempo
arribamos en primer lugar de nuestra categoría. Fue una experiencia inolvidable ganar fuera de Chile y después escuchar la canción nacional en la tribuna de
honor, imagina la emoción con apenas 18 años de edad, más que felices por haber cumplido con nuestro país y el automovilismo.
Este fue el mejor año con él, logrando el primer campeonato con cuatro carreras ganadas, dos segundos lugares e igual número de motores
“fundidos”. Posteriormente adquirí un motor 1275 con el propósito de incorporarme a la serie mayor de “Anexo J”.
– Sumas varios miles de kilómetros de competencia tanto en Chile como en el extranjero, por lo que debe haber más de alguna anécdota para compartir.
En 1971 participé en el “Torneo Internacional Fórmula Dos”, carrera exhibición para difundir la categoría a nivel sudamericano, arrendé un Peugeot de la escudería Favergiotti, el auto no andaba y a las pocas vueltas de carrera el motor terminó fundido. En la fecha siguiente, a última hora instalamos el motor del 404 de mi cuñada, totalmente estándar, pero andaba bastante mejor que el de carrera y logré finalizar en un octavo lugar con el auto en perfectas condiciones. Claro que nunca más recuperé el motor del auto de mi cuñada ya que partió con el Fórmula Dos a Buenos Aires. Acá me quedé con un montón de fierros, así es que imaginen como tuve que solucionar el problema.
– Más allá de tu vinculación como piloto, desde el inicio evidencias inquietud por el aspecto directivo participando como fundador en la rama de automovilismo de Unión Española y Colo-Colo.
En 1972 constituimos la rama de automovilismo del club Unión Española junto a Luis Gimeno, René López y Néstor Cué, después como socios se integrarían Eduardo “Lalín” Fernández, Alfredo Rebolar, Kurt Horta, Francisco Rodríguez, Carlos Sanhueza, Valeriano Hernando, Santiago Prieto, Pepe Ortigosa Y Roberto Muñoz. En 1976 junto a Remo Ridolfi, Patricio Fernández, mi hermano Carlos Alberto, Ernesto Joerger y Coco Pacheco repetimos la acción anterior en Colo-Colo en la era de Luis Alberto Simián en el club deportivo. Nuestra principal preocupación siempre fue la seguridad en la indumentaria del piloto, condiciones de la pista y componentes del auto. Además, el apego al reglamento técnico y la disciplina de los pilotos, estos dos últimos puntos dejaban bastante que desear, debido a complacencia y debilidad de dirigentes. En el fondo, lo que se buscaba era un cambio en la forma de hacer automovilismo. Por otro lado, dentro de las prioridades de nuestra gestión era la difusión de la actividad organizando las ceremonias de premiación en el hotel Sheraton, era el lugar de moda, convocando a los periodistas de todos los medios generando así una gran cobertura en diarios y televisión, con un acercamiento permanente con la prensa.
– Después del receso haces un giro y viene la incorporación al Turismo Carretera, categoría denominada en esos años como “el ruido mayor del automovilismo”.
Desaparece la categoría “Anexo J” como consecuencia de una reformulación en el aspecto reglamentario con excepción de Fórmula 4, circunstancias que me
llevaron a la serie mayor con el Cooper 1275. En el transcurso me fui entusiasmando y pensando en algo más competitivo arrendé el histórico “Fálcon Angostado” con motor Ford 289 a Hipólito Toujas, un “auto-escuela” y de transición, prácticamente todos los pilotos del Turismo Carretera se iniciaron con él. Al promediar la temporada de 1976 quise dar un paso al frente, conversé con Boris Garafulic, ya retirado, con el propósito de adquirir el “Baufer Ford”, manifestó que estaba virtualmente vendido a Santiago Bengolea, perdiendo así toda ilusión de hacerme de un coche más rápido. Sin embargo, el accidente de Santiago en el circuito y otros factores provocaron que no se materializara el acuerdo y finalmente logré adquirir ese magnífico auto de carreras.
– ¿Cuáles fueron las innovaciones que se realizaron en el ‘Baufer’ para enfrentar la temporada de 1977?
Lo primero fue contactarme con Remo Ridolfi para asumir el aspecto técnico. El auto portaba un motor “Boss” 302 que había dejado de ser competitivo,
consecuencia de una exigencia cada vez mayor por la reincorporación de pilotos como Luis Gimeno, Manuel Comandari, Juan Gac, Germán Mayo,
Alfredo Rebolar, “Polo” Toujas y Juan Luis Amenábar. Ese año decidimos viajar a Estados Unidos con Remo, Mario Queirolo y Juan Gac, visitando
Crane Cams y Edelbrock, nos quedamos impresionados al conocer el nivel técnico de los norteamericanos, más que fábricas, eran verdaderos
laboratorios. Después de visitar diversos proveedores de equipos para carreras nos decidimos por un motor Chevrolet 302, conocido por la
denominación “Z-28”, era el más liviano y con mayor éxito en los circuitos; lo anterior sumado a la experiencia de Ridolfi con esa tecnología en el auto
de Luis Gimeno.
Respecto a la carrocería, hubo que reforzar y agregar un conjunto de elementos para mejorar la carga aerodinámica y compatibilizar el
aumento de potencia en más de 100 hp. En ese año,1977 y con 25 años de edad, me incorporé a la categoría al promediar la temporada logrando
finalizar con un segundo lugar en el ranking después de Juan Gac.
– Siempre llamaba la atención la salida lenta que tenía el auto, dando la impresión que te quedabas en la partida.
La temporada siguiente, en 1978, partimos con una caja de velocidades original General Motors, pero era demasiado “corta” en relación a las
prestaciones del auto, es decir, nos faltaba mayor velocidad final, por lo que decidimos reemplazarla por una Sáenz con 5 marchas de procedencia
argentina. Remo eliminó la primera marcha para “convertirla” dentro del reglamento que contemplaba un máximo de cuatro velocidades, era por
eso que el auto no tenía una buena “salida” en carrera, dado que en estricto rigor partía en segunda. Definitivamente ese fue el mejor año en el “Turismo Carretera” , logramos el campeonato anotando el récord de un minuto y trece segundos en el circuito largo girando a favor del reloj, pero lo de mayor significación fue elpremio como “Mejor Deportista” en el automovilismo de velocidad. Aprovecho de recordar y Compartir la valoración de lo conseguido con
Remo Ridolfi; más que un preparador, un amigo, “manager”, consejero, perfeccionista hasta el extremo y preocupado en todo sentido hasta el
último detalle.
– Las fotos muestran la participación en competencias donde la tragedia pasó a ser el principal actor. La muerte siempre ha sido un tema recurrente en el automovilismo, llama la atención que los que formaban parte de tu entorno más cercano perdieron la vida fuera de la pista.
Así fue, eso sucedió con familiares, pilotos e integrantes del equipo técnico. Categorías como el Turismo Carretera, Anexo J y Turismo Nacional no
volvieron a ser lo mismo de antes al ver mermado el número de competidores y algunas evidenciaron clara tendencia a desaparecer como
el caso del “Turismo Nacional” . Para nosotros, lo de mayor impacto fue la inesperada partida de mi hermano menor Carlos Alberto, fallecido
prematuramente en 1980 a los 24 años de edad en un accidente en la comuna de Providencia. Desde su juventud lo incentivé y apoyé en su
aspiración a ser piloto, desde que era un niño me acompañaba en todas las carreras, después me tomó como un referente e ídolo en su carrera
deportiva. Su partida en forma prematura sin duda que fue un golpe fuerte que me llevó a volver a ordenar prioridades, planes y abandonar
proyectos que parecían importantes.
– Causo sorpresa tu retiro del automovilismo en forma repentina en el año 1980 a mitad de campeonato, con una conferencia de prensa
caracterizada por fuertes declaraciones por Canal 13 de televisión.
Fue una decisión tomada con cautela y que tuvo su fundamento en la notoria crisis dirigencial que se vivía en el automovilismo, acontecimientos
que se generaban por malas prácticas y situaciones oscuras, reglamentos que no se aplicaban, desencuentros y permanentes conflictos, además,
incomprensión y falta de interés de directivos por levantar el cuestionado nivel de la actividad.
Siempre tuve una visión muy crítica al respecto, a modo de ejemplo, había más directivos que pilotos y más reuniones que carreras, todo lo anterior contribuía a que en cada fecha iba mermando la cantidad de autos en la pista. Fue una temporada muy triste, después viene la crisis de 1981 y con ello la
inestabilidad financiera que da un golpe mortal a nuestra empresa líder en tecnología, “Litografía Fernández”, de la cual era gerente general. Una
experiencia dolorosa considerando que había sido fundada por nuestro padre y consolidada en el mercado, con ello la carrera de piloto y dirigente
pasa a segundo plano. Después, asumir y reconocer que todo terminaba. De tener agenda copada para toda la semana con reuniones sociales y de
negocios, me doy cuenta que estoy solo, sin amigos. En el intertanto buscaba adaptarme a una nueva forma de vida, gestionaba la producción
y comercialización de productos gráficos a través de terceros, haciendo intermediación era la única alternativa para lograr subsistir y tratar de
levantarme, fueron momentos muy duros , considero que en algún momento toque fondo.
En forma eventual prestaba asesoría a industriales del área gráfica, fue así como llegué a la empresa donde me desempeño actualmente y que es
líder en la industria del “packaging” asumiendo como gerente de la línea “Offset”, cargo que ocupo en la actualidad.
– La conversación y las imágenes evidencian que te toco alternar con diferentes generaciones de pilotos consagrados tanto en Turismo Carretera como en “Anexo J”, y para ir finalizando. ¿A quiénes recuerdas con mayor significación?
– Eduardo Kovacs: Muy “cerebral”, terminaba con el auto “entero” en todas las carreras, nunca tuve una explicación.
– Carlos Alberto Fernández: Mi querido hermano, casi siempre al límite, y a veces más allá del límite.
– Santiago Bengolea: El más audaz.
– Luis Gimeno: El que mejor frenaba, demasiado arriesgado.
– Boris Garafulic: Bueno, el “maestro”
.
– Y así cerramos el álbum de fotos de Juan Fernández correspondiente a la trayectoria deportiva, eje de la conversación junto al libro ¡Rugen los Motores!, en un emotivo viaje al pasado donde tras cada imagen habrá de forma inexorable una extensa y vibrante historia que contarjunto a significativos recuerdos, unos hermosos, otros muy tristes y como lógica consecuencia provocando emociones encontradas, pero se imponen los primeros, aquellas evocaciones de vivencias, éxitos y triunfos en el deporte motor, logrados con temple y perseverancia en interminables carreras a lo largo del territorio nacional.
A veces, es difícil dialogar con los campeones, en cierta forma son reacios a hablar de sí mismos, pero al final, la respuesta siempre llega con sencillez y franqueza en un diálogo que transcurre rodeado de sus hijos menores que viven junto a él demostrando afecto y admiración,
sin lugar a dudas, el mayor tesoro que puede aquilatar un padre.