SOPESUR – FORD 1967
Santiago – Temuco – Valdivia – Puerto Montt – Osorno – Concepción
La 4ª SOPESUR (1967) llegó con un aire distinto: más grande, más rápida y, sobre todo, más consciente de sus propias tensiones. Por un lado, la ambición de batir récords; por otro, el debate interno que ya venía creciendo: ¿se corre por una general única o por clases? La Federación zanjó el tema antes de que cayera la bandera: no habría una clasificación general “única” como premio principal; cada serie pelearía su propia gloria. Y aun así, la carretera —como siempre— terminó escribiendo su propia “general” a gritos.
Era un recorrido de 1.603 km (Nos–Temuco–Valdivia–Puerto Montt–Osorno–Concepción), coauspiciado por Ford, con neutralización larga en Temuco para ordenar el pelotón y evitar que la locura de los promedios se volviera aún más peligrosa.
Los ausentes y la presión de los que quedan
Se inscribieron 70, pero hubo bajas grandes antes de largar. La más comentada: Germán Picó, inscrito en un Jaguar, no corrió. También se restó Humberto Pizarro (venía desde Perú). Esos nombres importan porque en 1966 Picó había sido el símbolo del “auto moderno” dominando a los monstruos; y sin él, 1967 quedaba servido para una pelea más “terrestre”: la de los Ford y los Chevrolet, con un Mustang que venía anunciando tormenta.
Y en el centro de todo, Raúl “Papín” Jaras, bicampeón SOPESUR (64-65), otra vez con el N°1 pintado en el Chevrolet y con una frase que era mitad desafío, mitad cábala: “voy por el tercer año… y dicen que la tercera vez siempre ha sido favorable”. Pero lo que más se siente en sus palabras no es romanticismo: es el costo, la escasez de repuestos, la dureza del deporte. Ya no era sólo valentía: era logística, plata, neumáticos, suerte.
Primera etapa: el Mustang abre un agujero en el aire
La largada fue en tres grandes grupos, desde Nos. Y casi de inmediato, el camino empezó a contar lo que la gente repetía en voz baja: Claudio Ibarra y su Ford Mustang venían a cambiar el relato.
En Talca, su paso fue una bofetada de velocidad: 1h 07m 15s para 236 km, un promedio de 209,850 km/h. Una cifra que suena a exageración… hasta que la caravana siguió y el patrón se confirmó.
En Chillán, con el público apretando el puente del Ñuble y la entrada congestionada de niños y familias, el Mustang blanco entró primero y se llevó los aplausos “de estadio”. En Turismo Carretera, la punta era otra historia: Mario Queirolo lideraba, con Jaras cerca, y Perrota como amenaza argentina que siempre aparece donde duele.
Pero el día traía sombra. En Chillán se supo del accidente de Alejandro Díaz, que volcó hiriendo a espectadores. Y esa advertencia —que la SOPESUR siempre cobraba su parte— volvió más tarde con una violencia imposible de maquillar.
Temuco: récord, neutralización… y Valdivia como sentencia
En Victoria, Ibarra seguía primero. Había parado por bencina, bajó un poco el promedio, pero seguía dominando. Cuando llegó a Temuco, rompió el récord de Garafulic y lo hizo con tal diferencia que el relato habla de “hazaña”. La idea de promedios cercanos a 190 km/h ya no era marketing: era realidad.
Tras la neutralización, se reanudó hacia Valdivia y no hubo sorpresas: Ibarra ganó la etapa Nos–Valdivia y, peor para el orgullo de los TC, lo hizo con un tiempo superior al de ellos. Su registro: 4h 11m 38s (promedio 195 km/h). En Turismo Carretera, el ganador de la etapa fue Mario Queirolo con 4h 31m 03s, seguido por Carlos Griffin y Joaquín Perrota; Jaras quedó más atrás.
Tragedia en la meta: la fiesta se rompe
La primera etapa terminó con un golpe que marcó toda la edición. Apenas cruzada la meta en Valdivia, Hernán Lazcano, en su Volvo, habría quedado sin frenos (o habría frenado por un niño que intentó cruzar, según su versión) y el auto se fue hacia el público. La escena fue caótica. Hubo autos dañados, gente atropellada, ambulancias, gritos. Cinco personas murieron.
Ese hecho cambió el tono del Gran Premio. Ya no era sólo velocidad y récords: era duelo, silencio, responsabilidad. Lazcano quedó detenido; Griffin, pese al choque en la meta, decidió seguir, convencido de que su auto podía continuar.
Día de descanso: reparar fierros y recomponer el ánimo
El sol acompañó el descanso, como si el sur hubiese dado una tregua. Parque Cerrado, autos devueltos a las 9, reparaciones hasta las 17. Ibarra ajustando detalles de temperatura y capot; Baumer afinando la bomba del estanque auxiliar; Band buscando fugas de aceite bajo su Mini. Y, sobre todo, el ambiente cargado por lo ocurrido. No era un “día libre”: era un día para volver a pararse.
Clasificación por “categorías”:
TC
Serie “A”
Serie “B”
Serie “C”
Serie “D”
Serie “E”
